1912年4月14日，豪华游轮“泰坦尼克号”撞上了漂浮在大西洋背部纽芬兰岛东南方的冰块，仅仅两个小时后即沉入大海，1500人葬身海底。虽然该轮船遇险时，周边停泊有其他船舶，且无线电报员发出了海上遇险信号“SOS”，但仍因种种原因，未能及时获得救援，这一巨大的悲剧引起了全世界的震动。

　　水上无线电通信是船与船、船与岸、船与飞机以及船舶内部的主要通信方式，无线电通信秩序管理是否到位，直接关系海上人员的生命财产安全和海上交通安全，关系到国家声誉和经济发展。

　　比如水上遇险和安全频率VHF 16是水上国际遇险安全通信专用频率，用于遇险呼叫和遇险通信，是船舶安全和遇险救援必不可少的前提条件，被称为“海上110”。频率一但受到干扰，导致水上遇险和安全无线电通信不畅，将会影响到船舶电台对安全信息的接收，影响到岸台对遇险船舶求救信号的有效收听和应急通信。

　　海岸电台是连接船舶和陆地通信的“中继器”，它会向船舶播发气象、台风警告、航行警告等海上安全信息，也会提供船舶与船务公司间的航行、商业和个人消息的中转，更为重要的是它会24小时聆听海上发来的遇险信息，为船舶出行提供不间断的安全守护。

　　船舶电台是安装在船上用于通信目的的无线电设备。根据船舶的大小、用途不同，船舶电台的功能和主要性能也不尽相同。在公海上航行的大型客船或货船配备的无线电台，适合于进行远距离通信，在沿海岸航行的小型客船上则只需要安装适合较短距离的通信电台，而对于那些用于娱乐目的的小型船只(例如水上运动、帆船、潜水等)，则很多时候使用可便携的无线电台或不安装无线电台。

　　海上有许多漂浮物体，它们随波逐流、载浮载沉，很有可能对船舶航行产生威胁。这些物体有的是人为安装的，例如标示航道范围、指示浅滩、碍航物的航标，或是采集海洋潮汐和海水温度数据、或是监测水质和污染情况的观测站，也有的是自然原因或其他人为原因产生的，例如在南北极海域常见的冰山或是倾覆的船舶残骸。为了标识这些水上物体，很多时候也会给它们安装一个无线电台，提醒过往船舶多加注意。这种装置也被称为自主水上无线电发射设备。

　　为了更加方便地识别船舶，如同人的姓名、手机的号码一样，每艘船舶都被指定了一个由9位数字组成的全球独一无二的水上移动通信业务标识（MMSI）。它与船舶名称、所属公司等有用的信息进行了绑定，当船舶在海上遇险时,船员就使用船舶上的电台将携带此标识的消息发出去，当各个国家的海上搜救中心收到含有标识的信息时，通过与数据库进行比对，就可以掌握船舶信息，才能更好地组织开展搜救行动。

　　是指遇险船舶向搜救协调中心（RCC）和附近的船舶迅速有效地发出遇险报警信息，RCC收到报警后立刻采取措施，可通过海岸电台或卫星地面站及时将报警信息转发到有关的搜救单位和遇险现场附近的其他船舶，并负责指挥协调救助。

　　是指RCC成功收到遇险报警后，与遇险船、参与救助的船舶或飞机及陆上其他有关搜救协调中心间进行的协调搜救活动通信。

　　在救助现场，遇险船舶或救生艇与参与救助的各单位（救助船或飞机）间、各救助单位间为向遇险船提供援助或为救助幸存者而进行的直接通信就是现场通信。

　　为了保证船舶航行的安全，GMDSS提供了有效的手段及时向在航船舶播发航行警告、气象警报、气象预报以及其他有关航行安全的信息，同时船舶按要求配备相应的设备自动接收，从而为船舶航行提供预防性的安全措施。

　　是指船舶在狭窄水道和繁忙水道航行、进出港口时的避让以及在水上交通管理系统中，采用VHF无线电话进行有关安全方面的通信。

　　根据GMDSS系统各种无线电通信系统的能力和特点，国际海事组织将全球海域按离岸距离远近分为四类海区A1、A2、A3和A4。

　　A2海区是A1海区以外，由中波频段（MF）海岸电台所覆盖的海域，一般指距岸25-150海里的海域范围；

　　数字选择性呼叫（DCS）系统是海上遇险报警和遇险值守的主要设备。船舶和海岸电台都要求在系统工作频率上保持24小时值守，当船舶发生遇险时，可以使用DCS系统发送遇险报警信号，收到报警信号的海岸电台以及船舶将立即予以响应，并提供救助。通过这个系统，可以实现船到船、船到岸、岸到船三个方向上的报警。

　　紧急无线示位标分为陆地使用（PLB）、航空使用（ELT）和船舶使用（EPIRB）等三种形式。示位标在船舶上使用时，可使用人工或自动两种方式启动，通过在406MHz频率上发射无线电信号，可以显示被救援人员的位置信息。人工启动时将示位标从容器中取出，打开发射开关，30 秒后将自动发射遇险信息。当船舶下沉时，示位标将可感受水深压力，自动释放，浮于水面后自动发射。

　　卫星系统由低高度极轨搜救卫星（LEOSAR）和静止轨道同步搜救卫星（GEOSAR）组成，可接收报警信号并处理后转发至搜救中心。如紧急无线示位标装备有GPS接收机模块，那么发射的信息中就包括了示位标的位置信息，搜救中心可直接得到示位标的精确位置。如果示位标没有GPS接收机模块，极轨搜救卫星可以通过测量卫星接收信号的多普勒频移估算示位标的大致位置，精度大约为2-3海里。地面站接收遇险信号后，发送给任务控制中心进行身份识别，并将位置信息发给救助协调中心以开展搜救工作。

　　船舶遇险并报警后，虽然报警信息包含遇险船舶的位置信息，但考虑到一些客观原因，遇险船舶或幸存者报告的位置与实际的位置可能存在一定的误差和变化，同时还有可能遇上恶劣海况、浓雾或黑夜，现场搜救幸存者的工作难度很大。为尽快发现幸存者，我们还需要搜救定位装置来帮忙。

　　这个装置解决了现场搜救不易发现失事地点或幸存者的问题，使得遇险船舶、救生艇或幸存者能够被迅速发现。搜救雷达应答器是一种较为传统的搜救定位装置。它本质上是一个被动触发式的雷达信号产生器，当设备开启后，在没有被雷达信号触发前，设备处于接收状态，当被9GHz频段船舶或救援飞机的雷达波触发以后，应答器将发射一个雷达信号，在导航雷达上显示一连串的点，使搜救船舶和飞机确定发射源的方向和距离。

　　大家可能对前几年一部电影《完美风暴》还有印象，电影讲述了一艘捕鱼船在北太平洋上遭遇百年罕见的风暴，船员们在船长带领下，顽强地与风暴搏斗的故事。正如电影中展示的那样，海上气象条件变化万千，如果没有提前了解相关信息，可能对航行产生巨大影响。

　　随着航海技术的不断发展，船舶数量不断增长，船舶尺寸不断加大，航行速度不断提升。航道上、港口中，船舶密度不断增加，船舶发生碰撞事故的风险不断增大。据统计，船舶碰撞事故中，90%都是由于人为因素产生。很多时候邻近船舶因为设备操作和语言交流上存在问题而不能及时沟通和了解相互信息和操作意图，从而导致碰撞产生。

　　20世纪90年代，船舶自动识别系统（AIS）应运而生。该系统在水上甚高频（VHF）频段自动向岸台和周围船舶发送本船的位置和航行状态信息，同时它接收其他船舶发来的信息，在船舶驾驶室的电子海图上进行显示，从而提醒船员避免碰撞。

　　通过AIS信息，指挥船舶通行的海事局管制员可以实时了解管制区域船舶动态，更好指挥船舶通行。可以说，AIS使船舶导航系统应用及安全通信迈上了新台阶。通常地面AIS信号的传播距离不超过几十海里，近年来，随着卫星AIS技术的发展，远距离接收船舶AIS信息成为可能，可以真正做到足不出户，遍历全球航行信息。

　　水上无线电秩序管理专项整治将针对水上无线电违法行为的易发区域、易发船舶以及易发时段开展，集中力量严厉打击为逃避海事监管故意关闭船舶自动识别系统（AIS）信号、篡改或冒用无线电台识别码、擅自改造船载无线电设备、恶意实施信号干扰等突出违法行为，重点整治船舶法定证照配备不齐、“一码多船”、“一船多码”、非法占用频道、违反通信秩序等突出问题。